Cosa riserva il futuro per l’industria dei carburanti tradizionali?

L’anno da segnare in rosso sul calendario è il 2035, quando l’annunciata svolta green dell’Europa diventerà realtà. Da Bruxelles infatti è ufficiale la notizia del divieto di produzione di auto a benzina o diesel: una svolta verso l’elettrico che, volendo o non volendo, ci costringerà a cambiare abitudini in fatto di auto e moto. I cambiamenti climatici sono evidenti, l’inquinamento è ogni giorno più dannoso, e una svolta radicale è ciò che serve – almeno secondo il mondo politico – per aiutare l’ambiente e invertire questa tendenza che sembra essere senza fine.

Purtroppo però, nonostante il mondo abbia fretta di fare qualcosa, ci sono ancora molti, forse troppi, interrogativi su come agire, quanto agire e su cosa agire. La scadenza del 2035 è piombata come un fulmine a ciel sereno, ma è ormai un dato di fatto che da sola non è sufficiente, in quanto le auto più vecchie, ma anche altri mezzi di trasporto tra cui aerei e navi, continueranno ad essere alimentati da carburanti di origine fossile.

Sorge quindi un problema: coniugare la ricerca di sostenibilità per andare verso un mondo migliore e per mitigare il cambiamento climatico, con il fare qualcosa che non sia controproducente per la nostra vita di tutti i giorni. Le case costruttrici, ad esempio, stanno facendo notare di continuo che l’elettrico è sostenibile soltanto per chi usa l’auto per andare a lavoro, con prestazioni ridotte e poca autonomia. Al contrario, auto o moto uste per passione o per turismo hanno bisogno di prestazioni elevate, buona autonomia e alta velocità di rifornimento, e pertanto non sembra facile che, nell’immediato, possa esserci un cambio di mentalità verso l’elettrico.

Elettrico a parte, l’alternativa che pare essere più percorribile è quella dei carburanti sintetici, in gergo e-fuels, sui quali le case automobilistiche stanno iniziando a sperimentare. Ad esempio, Porsche e Siemens hanno fatto un investimento congiunto per aprire un impianto in Cile per le sperimentazioni, coadiuvati anche da Enel. Il problema è che a regime si prevede di sviluppare mezzo miliardo di litri di e-fuel, ossia l’1% del consumo dell’Italia.

Ecco quindi che il mercato è ancora tutto in divenire: servono investimenti e una pianificazione a medio-lungo termine, anche se i carburanti sintetici sembrano a oggi la strada migliore da seguire per permettere di continuare a usare i veicoli non elettrificabili, proprio come le moto da turismo o sportive.

La tavola rotonda

E-Fuels Alliance è un’associazione che raggruppa le principali aziende che operano nel settore dei carburanti sintetici. Assieme all’ACEM, ossia l’associazione dei costruttori europei di moto, hanno organizzato una tavola rotonda dal titolo “bridging the gap to climate neutrality”, colmare il divario verso la neutralità climatica. Il convegno è stato aperto dalla dirigente tedesca Monika Griefahn, la quale ha affermato che il parlamento europeo, per la prima volta, ha inserito idrogeno ed e-fuels all’interno del testo della direttiva sulle energie rinnovabili tramite un emendamento. Ciò significa che il segnale d’attenzione lanciato dall’Europa è importante, e non va ignorato.

Teoricamente, gli e-fuels potrebbero sostituire la benzina, andando ad abbattere del 100% le emissioni di particolato e dell’85% quelle di anidride carbonica. Il CEO di Ducati Claudio Domenicali ha confermato che dalle sue parti si sta investendo molto sia sull’elettrico che sui carburanti sintetici, con i quali – tra l’altro – si correrà a breve in MotoGP: dal 2024 infatti i carburanti dovranno essere sintetici almeno al 40%, mentre dal 2027 dovranno essere totalmente sintetici.

Cosa sono gli e-fuels

Già, ma cosa sono gli e-fuels? Detto in maniera molto semplice, sono carburanti che vengono sintetizzati usando l’anidride carbonica catturata nell’aria e l’idrogeno. Il loro difetto, purtroppo, è che la loro produzione assorbe molta più energia di quella che si può recuperare bruciandoli. In altre parole, grazie anche ai dati forniti durante la tavola rotonda da Wolfgang Wernecke, per produrre un litro di e-fuel si usa il triplo dell’energia che si può riavere indietro bruciandolo.

Hanno però comunque senso di esistere, se verranno prodotti in zone del mondo dove c’è ampia disponibilità di energie rinnovabili. Ecco spiegata la scelta del Cile da parte di Porsche e Siemens, in quanto il paese sudamericano è in media molto ventoso, ed è semplice produrre energia con l’eolico.

E il prezzo? Attualmente si parla di 4 euro al litro, ma va detto che con la diffusione il loro prezzo scenderebbe. L’azienda tedesca CAC al momento ha un impianto dimostrativo funzionante in grado di generare 1 milione di litri l’anno, e il suo amministratore delegato e presidente Jorg Engelmann afferma che a regime il prezzo potrebbe scendere a circa 2 euro al litro, grosso modo quanto costa la benzina attuale. Tra l’altro, non avrebbe senso delocalizzare la produzione in altre zone del mondo, in quanto l’Europa è una delle zone in cui le energie rinnovabili costano meno.

Ma il quadro politico non è ancora chiaro. L’Unione Europea dovrebbe scegliere di puntare forte sugli e-fuels, e creare quindi un quadro normativo. Ma per questo, purtroppo, è ancora troppo presto.